Vista completa de la Estación de Chilete después de su inauguración, como se puede observar,constituía una moderna y vistosa construccion para la época.
Edificio de la Estación de Pacasmayo, en la actualidad convertido en museo de sitio.
Hermosa vista panorámica de nuestro Chilete en los años de 1960, cuando contaba aún con este medio de transporte,facilmente se puede observar la famosa "Tornamesa",
el muro llamado "El Tope"incluido el almacen de las llamadas "Tinas" y coches de carga.
En los años de 1871 hasta los años 1960, 1970, el Perú se convierte en un importante país en el campo de la construcción de vías férreas, especialmente en la zona costeña desde tumbes hasta Tacna, construyéndose la mayor cantidad de líneas férreas en la zona norte, dada la cantidad de haciendas productoras de azúcar y otros productos, convirtiendo a los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad y lo que corresponde a Ancash en la zona de Chimbote, en lugares dinámicos de gran economía emergente e integracionista.
Para Chilete, tiene un gran significado histórico, ya que en los años de 1871 se empieza a construir la vía férrea de penetración a Cajamarca, llegando a construirse una estación en este lugar que para entonces solo constituía un punto de descanso o pascana y de intercambio de productos de los lugares aledaños como Contumazá, San Pablo, Cajamarca y la costa norte, para luego con esta importante obra, convertirse en un nuevo pueblo alrededor de la estación y paso obligado a la ciudad de Cajamarca.
El proyecto de esta vía férrea inicialmente fue para unir la costa norte de nuestro país con Cajamarca, departamento que contaba con grandes haciendas productoras y de gran auge económico, lamentablemente por razones técnicas solo pudo llegar hasta Chilete, sin embargo el tiempo que duro su operatividad contribuyo sin duda alguna al desarrollo de esta importante zona, especialmente a Chilete ya que fue el motivo principal para su creación posterior como distrito.
En los años de 1950 el tren de Pacasmayo – Chilete, como se le conocía, cumplió un papel importante en el desarrollo social y económico de nuestro lugar, ya que no solo trasladaba los productos agrícolas y ganaderos de nuestra zona, sino que contribuyo en forma importante en el traslado de los minerales extraídos de las minas de Paredones, para entonces una de las más importantes del país, generando gran movimiento comercial y económico en Chilete, excelente oportunidad para el desarrollo socio económico y mejoramiento de vida para nuestro distrito emergente de aquellos años, que no se supo aprovechar en su debido momento.
Nosotros pensamos que este tipo de oportunidades de desarrollo que se presentan en nuestro distrito, no deben dejarse pasar de lado, nuestras autoridades junto con su población debemos estar a la expectativa para aprovechar al máximo de la coyuntura actual con el auge de la producción minera de nuestra zona y buscar formulas inteligentes y viables para proyectarnos y desarrollarnos socio económicamente en forma sostenible y lograr que nuestro distrito y su población goce de estos beneficios, ya que está demostrado que estas etapas de bonanza son pasajeras.
Para tener una idea más completa sobre la importancia de este medio de transporte en nuestro norte peruano, les transcribo una nota del Blog Chepen La Perla del Norte y parte de los estudios realizados por el historiador Elio Galessio, autoridad en la historia de los ferrocarriles en nuestro país, así mismo comparto con ustedes algunas fotografías antiguas que espero las disfruten, ya que forman parte de nuestra historia chiletana de la que debemos sentirnos orgullos y consientes de su importancia y así potenciar nuestra identidad, especialmente dirigidas a nuestras nuevas generaciones.
En estas dos fotos, se pueden apreciar a los primeros pobladores de la zona,
en plena construccion del ferrocarril, para entonces ya tomaba forma nuestro pueblo.
En este conjunto de fotos podemos apreciar desde las primeras
maquinas ferreas de 1871 y lugares de la zona
como el puente de Yonan, la estacion de Tembladera y el puente La Monica hasta los años 45 - 50,
ninguna de ellas al parecer existen en la actualidad.
BREVE RESEÑA DEL FERROCARRIL
Pacasmayo-Guadalupe -Chepen –Chilete
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Una de las razones de no completarlo hasta Cajamarca es el hecho de que a partir de Chilete la gradiente es de 13 % lo que resultaba demasiado para un ferrocarril. Su historia empieza el 8 de marzo de 1870 cuando se abrió un concurso público para su construcción. La propuesta de un señor de apellido Barbe fue la ganadora.
En julio de 1870 la concesión fue transferida a los señores García y Zamata. Muy poco progreso se hizo y el gobierno decidió contratar el 13 de diciembre de 1870 a Henry Meiggs para su terminación. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. En 1874 las secciones Pacasmayo-Guadalupe y Capasnique-Chilete fueron abiertas al tráfico.
En 1877 inundaciones destruyeron mucho de la línea estando así a comienzos de la guerra con Chile. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporación. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte, transportaba minerales y productos agrícolas. Fue reconstruido hasta a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km desde Calasnique a Guadalupe que pasaba por las haciendas de Verdún, San José y Chepén. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967.
Estaciones de la línea principal: Pacasmayo 0, San Pedro 8, Calasnique 16, Tecapa 21, Tolón 37, Ventanillas 42, Pay Pay 46, Gallito 51, Montegrande 55, Tembladera 62, Yonán 65, Quiden 83, Llallén 94, Mónica 97 y Chilete 105. Estaciones desvío a Guadalupe: Calasnique 16, San José 18, Cultambo 22, Chafán 25, Limoncarro 27, Cerrillo 29, Talambo 34, Chepén 38 y Guadalupe 42.7.
El recordado TREN fue una las vías de comunicación que lanzo a Chepén hacia el desarrollo comercial. Cientos de pequeños agricultores trasladaban sus productos de chacras o huertas hacia la ciudad. Llegaban de todas las haciendas del valle, y de caseríos de Cajamarca. El periodista Oscar Miguel Deza Gallardo recuerda que este servicio era rápido, alegre, económico y, a veces, peligroso. Era parte del paisaje ver a hombres y mujeres trasportando los mangos, ciruelas, maíz, zapallos, camote, etc. hacia la ciudad. Los huertos de la Morana, Calera Baja y Huabal eran grandes productores de la época. También las ferias patronales de los pueblos parecían cercanas unas a otras. Era fácil trasladarse a Talambo el 1 de Enero o el 8 de Diciembre a Guadalupe. Familias enteras se movilizaban para rezar al Santo Patrón o Virgen, ver buen fútbol, comer picarones o ir al baile de la feria. El TREN fue un medio integrador del Valle Jequetepeque. Termina diciendo Deza Gallardo. (Articulo emitido en el blog CHEPEN La perla del norte).
Estos trenes a vapor, incluido el vagon de pasajeros,
son las últimas maquinas que traficaron por nuestro Chilete,
ya no existen restos de estas maravillosas maquinas que de alguna
forma le dieron el aliento de vida y desarrollo a nuestro pueblo.
En estas dos vistas últimas podemos apreciar detras del desfile,
a nuesro vagon de pasajeros en la Estacion de Chilete en su época mas esplendorosa por los años de 1960 -65.
LOS FERROCARRILES DEL NORTE DEL PERU
Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (desaparecido)
Este corto ferrocarril, de propiedad del Estado, también llamado Tumbes-Palizada, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0.75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.
Ferrocarriles Petroleros de Piura (desaparecidos)
Lobitos–El Tablazo-El Alto de 34 km y 0.75 m de la Compañía Petrolera Lobitos. Material rodante: 2 locomotoras, 4 autovagones y 25 vagones en 1927. Cerró en 1957.
Talara-Negritos-Talara de la IPC de 93 km y 0.75 de trocha La International Petroleum Co. IPC tenía un total de 165 km de líneas, con 0.75 m de trocha para sus operaciones. Empezaron a funcionar a partir de 1920 y se suspendieron progresivamente hasta 1960. Material rodante en 1927: 12 locomotoras Baldwin y otras, 5 a gasolina, 1 vagón de pasajeros, 5 autovagones y 200 carros de carga. Los talleres estaban en Negritos.
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (desaparecido)
Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation. Dejó de circular en 1959 y su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren. Estaciones: Paita 0, Arenal 12, Huaca 29, Viviate 34, Sojo 46, Sullana 62, Piura 98.
Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido)
La construcción empezó en 1888 mediante concesión otorgada a G.C. Cohen y compañía de Piura. Una vez completado pasó al Ferrocarril de Piura a Catacaos S.A. y empezó sus servicios en 1889. Posteriormente pasó a ser propiedad de la Compañía Irrigadora del Perú con la Peruvian Corporation como administradora. Tenía estaciones en Piura, Castilla, Simbalá, Montero y Catacaos, con un total de 11 km de recorrido y 0.75 m de trocha. Fue suspendido en 1937 y cesaron sus operaciones en 1950.
Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (desaparecido)
Autorizado en 1899 y construido en 1903 con fines de explotación minera, azufre. Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura.. Tenía 46 km y trocha de 1 m. De tráfico irregular y esporádico. Dejó de operar en 1925 y se levantó la línea hasta 1942.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (desaparecido)
Propiedad de la Emp. Ffcc. de Pimentel de 43 km y 0.914 m, llegaba a las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía en Pimentel se pueden ver el muelle sin actividad donde la angosta trocha una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas condiciones.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (desaparecido)
Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0.914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975. Propiedad de la Compañía del Ferrocarril y Muelle de Pimentel.
Ferrocarril Eten-Chiclayo (desaparecido)
Una línea de trocha ancha 1.435 m que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km. Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Hay una buena colección de oxidadas locomotoras a vapor de este tren particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974 su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad pero son responsabilidad del INC. Un muelle abandonado también se puede ver aquí. Estaciones: ramal principal: Eten Puerto 0, Eten Pueblo 1.8, Mosnefú 5.1, Chiclayo 17.2, Lambayeque 27.2, Ferreñafe 41.5, ramal Pátapo: Chiclayo 0, Pomalca 8, Combo 13, Tumán 17.2 y Pátapo 26.
Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (desaparecido)
Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 37 km de longitud y una trocha de 0.60 m. Otros 40 km estaban dentro de la plantación. Funcionó de 1904 hasta 1970. Utilizaba locomotoras Fowler. Propiedad de los hermanos Aspíllaga Anderson. Hacía también servicio público.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (desaparecido)
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte, transportaba minerales y productos agrícolas. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. En 1878 una inundación destruyó gran parte de la línea. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km desde Calasnique a Guadalupe que pasaba por las haciendas de Verdún, San José y Chepén. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose. Estaciones de la línea principal: Pacasmayo 0, San Pedro 8, Calasnique 16, Tecapa 21, Tolón 37, Ventanillas 42, Pay Pay 46, Gallito 51, Montegrande 55, Tembladera 62, Yonán 65, Quiden 83, Llallén 94, Mónica 97 y Chilete 105. Estaciones desvío a Guadalupe: Calasnique 16, San José 18, Cultambo 22, Chafán 25, Limoncarro 27, Cerrillo 29, Talambo 34, Chepén 38 y Guadalupe 42.7.
Ferrocarriles Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle Chicama (desaparecidos)
Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande, Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0.914 ó 1.06 m y una extensión de 304 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16 locomotoras, incluyendo una diesel, 3 carros de pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 carros de carga. En 1950, últimas cifras que hemos hallado, transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y los ferrocarriles terminaron por desaparecer completamente.
Ferrocarril de la Hacienda Cartavio (desaparecido)
Se inició como Cartavio-Chiclín en 1906 y después sólo de la hacienda Cartavio en La Libertad. Primero propiedad de la Cartavio Sugar Co. y luego de la Cía. Agrícola Carabayllo, con un recorrido de 26 km y una trocha de 0.914 m. Estaba conectado con el ferrocarril del valle Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 carros.
Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry (desaparecido)
Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0.914 m.. Sufrió mucho daño en la guerra con Chile. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó don Pedro Telmo Larrañaga. Su línea fue abandonada progresivamente hasta 1966. Lo administraba la Peruvian. Estaciones: Salaverry 0, Moche 7.5, Trujillo 15.5, La Cumbre 36, Chicama 47, Cartavio 49, Chocope 57.5, Casa Grande 65.5, Facala 70.5, Ascope 77.
Ferrocarril Trujillo-Laredo-Galindo-Menochuco (desaparecido)
Abierto en 1896 con 53 km y 0.914 de trocha. Era de propiedad de Chopitea & Co y lo administraba la Peruvian Corporation.
Ferrocarril Huanchaco-Tres Palos (desaparecido)
De propiedad de los Larco Herrera de 34 km y de 0.914 m de trocha en servicio entre 1904 y 1925.
Ferrocarril Trujillo-Huanchaco (desaparecido)
De 14 km y 0.914 de trocha funcionó entre 1914 y 1925, también de los Larco Herrera.
Ferrocarril Hacienda Roma (desaparecido)
Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una trocha de 0.914. Estaba unido al ferrocarril del valle Chicama. Era de propiedad de los Larco Herrera.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca o Ffcc. del Santa (desaparecido)
Este es uno de los ferrocarriles de más interés para su estudio. Originalmente fue planeado para servir a todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote y Recuay con un total de 265 km. Se empezó en 1872 a cargo de Meiggs. Fue inaugurado en 1876 hasta Tablones. Se construyó hasta Huallanca y nunca llegó más allá. Alcanzó este pueblo en 1912, siendo su recorido total 170 km. En su construcción participaron al comienzo casi exclusivamente braceros chinos. Los chilenos al mando de Lynch, lo utilizaron para destruir la hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano, quemar 7 locomotoras y arruinar luego la propia vía. Este tren se inició como privado, después fue propiedad del Estado, posteriormente lo administró la Peruvian la cual lo vendió en 1943 a la Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal. Tenía una trocha de 0.914 m y un total de 42 túneles un número impresionante para su recorrido. Operaba locomotoras Baldwin 280. Poseía un ramal de Chuquicara a La Galgada de 29 km inaugurado en 1921 y proyectado hasta Cajabamba. El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar que transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus terraplenes han sido convertidos en una carretera que utiliza sus muchos túneles. La estación principal de Chimbote es ahora un mercado. Estaciones: Chimbote 0, Cambio Puente 11, Castillo 18, Rinconada 22, Vinzos 33, Suchimán 52, Tablones 57, Chuquicara 76.5, Mirador 95.5, La Limeña 104, El Chorro 115, Mayucayán 124.5 y Huallanca 138.5.
Ferrocarril Samanco-Nepeña (desaparecido)
Establecido a finales del siglo XIX y también conocido como Quisque-Samanco-Besique. Servía a las haciendas del valle del Nepeña al sur de Chimbote, especialmente San Jacinto cuyo propietario era The British Sugar Co. posteriormente Negociación Azucarera Nepeña S.A. En 1920 llegó hasta Samanco. En 1925 el puerto fue destruido y 1926 se trasladó a Besique. Tenía algunos ramales como Agua Hedionda, Mitán, Moro y Besique con 47 km y trocha de 1.060 m. Operaba también con autocarriles. Existe algún material en Samanco Entre 1959 y 1962 fue desactivado completamente. (Artículo publicado por el historiador Elio Galessio)
Para Chilete, tiene un gran significado histórico, ya que en los años de 1871 se empieza a construir la vía férrea de penetración a Cajamarca, llegando a construirse una estación en este lugar que para entonces solo constituía un punto de descanso o pascana y de intercambio de productos de los lugares aledaños como Contumazá, San Pablo, Cajamarca y la costa norte, para luego con esta importante obra, convertirse en un nuevo pueblo alrededor de la estación y paso obligado a la ciudad de Cajamarca.
El proyecto de esta vía férrea inicialmente fue para unir la costa norte de nuestro país con Cajamarca, departamento que contaba con grandes haciendas productoras y de gran auge económico, lamentablemente por razones técnicas solo pudo llegar hasta Chilete, sin embargo el tiempo que duro su operatividad contribuyo sin duda alguna al desarrollo de esta importante zona, especialmente a Chilete ya que fue el motivo principal para su creación posterior como distrito.
En los años de 1950 el tren de Pacasmayo – Chilete, como se le conocía, cumplió un papel importante en el desarrollo social y económico de nuestro lugar, ya que no solo trasladaba los productos agrícolas y ganaderos de nuestra zona, sino que contribuyo en forma importante en el traslado de los minerales extraídos de las minas de Paredones, para entonces una de las más importantes del país, generando gran movimiento comercial y económico en Chilete, excelente oportunidad para el desarrollo socio económico y mejoramiento de vida para nuestro distrito emergente de aquellos años, que no se supo aprovechar en su debido momento.
Nosotros pensamos que este tipo de oportunidades de desarrollo que se presentan en nuestro distrito, no deben dejarse pasar de lado, nuestras autoridades junto con su población debemos estar a la expectativa para aprovechar al máximo de la coyuntura actual con el auge de la producción minera de nuestra zona y buscar formulas inteligentes y viables para proyectarnos y desarrollarnos socio económicamente en forma sostenible y lograr que nuestro distrito y su población goce de estos beneficios, ya que está demostrado que estas etapas de bonanza son pasajeras.
Para tener una idea más completa sobre la importancia de este medio de transporte en nuestro norte peruano, les transcribo una nota del Blog Chepen La Perla del Norte y parte de los estudios realizados por el historiador Elio Galessio, autoridad en la historia de los ferrocarriles en nuestro país, así mismo comparto con ustedes algunas fotografías antiguas que espero las disfruten, ya que forman parte de nuestra historia chiletana de la que debemos sentirnos orgullos y consientes de su importancia y así potenciar nuestra identidad, especialmente dirigidas a nuestras nuevas generaciones.
En estas dos fotos, se pueden apreciar a los primeros pobladores de la zona,en plena construccion del ferrocarril, para entonces ya tomaba forma nuestro pueblo.
En este conjunto de fotos podemos apreciar desde las primeras
maquinas ferreas de 1871 y lugares de la zona
como el puente de Yonan, la estacion de Tembladera y el puente La Monica hasta los años 45 - 50,
ninguna de ellas al parecer existen en la actualidad.
BREVE RESEÑA DEL FERROCARRIL
Pacasmayo-Guadalupe -Chepen –Chilete
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Una de las razones de no completarlo hasta Cajamarca es el hecho de que a partir de Chilete la gradiente es de 13 % lo que resultaba demasiado para un ferrocarril. Su historia empieza el 8 de marzo de 1870 cuando se abrió un concurso público para su construcción. La propuesta de un señor de apellido Barbe fue la ganadora.
En julio de 1870 la concesión fue transferida a los señores García y Zamata. Muy poco progreso se hizo y el gobierno decidió contratar el 13 de diciembre de 1870 a Henry Meiggs para su terminación. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. En 1874 las secciones Pacasmayo-Guadalupe y Capasnique-Chilete fueron abiertas al tráfico.
En 1877 inundaciones destruyeron mucho de la línea estando así a comienzos de la guerra con Chile. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporación. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte, transportaba minerales y productos agrícolas. Fue reconstruido hasta a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km desde Calasnique a Guadalupe que pasaba por las haciendas de Verdún, San José y Chepén. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967.
Estaciones de la línea principal: Pacasmayo 0, San Pedro 8, Calasnique 16, Tecapa 21, Tolón 37, Ventanillas 42, Pay Pay 46, Gallito 51, Montegrande 55, Tembladera 62, Yonán 65, Quiden 83, Llallén 94, Mónica 97 y Chilete 105. Estaciones desvío a Guadalupe: Calasnique 16, San José 18, Cultambo 22, Chafán 25, Limoncarro 27, Cerrillo 29, Talambo 34, Chepén 38 y Guadalupe 42.7.
El recordado TREN fue una las vías de comunicación que lanzo a Chepén hacia el desarrollo comercial. Cientos de pequeños agricultores trasladaban sus productos de chacras o huertas hacia la ciudad. Llegaban de todas las haciendas del valle, y de caseríos de Cajamarca. El periodista Oscar Miguel Deza Gallardo recuerda que este servicio era rápido, alegre, económico y, a veces, peligroso. Era parte del paisaje ver a hombres y mujeres trasportando los mangos, ciruelas, maíz, zapallos, camote, etc. hacia la ciudad. Los huertos de la Morana, Calera Baja y Huabal eran grandes productores de la época. También las ferias patronales de los pueblos parecían cercanas unas a otras. Era fácil trasladarse a Talambo el 1 de Enero o el 8 de Diciembre a Guadalupe. Familias enteras se movilizaban para rezar al Santo Patrón o Virgen, ver buen fútbol, comer picarones o ir al baile de la feria. El TREN fue un medio integrador del Valle Jequetepeque. Termina diciendo Deza Gallardo. (Articulo emitido en el blog CHEPEN La perla del norte).
Estos trenes a vapor, incluido el vagon de pasajeros,
son las últimas maquinas que traficaron por nuestro Chilete,
ya no existen restos de estas maravillosas maquinas que de alguna
forma le dieron el aliento de vida y desarrollo a nuestro pueblo.
En estas dos vistas últimas podemos apreciar detras del desfile,
a nuesro vagon de pasajeros en la Estacion de Chilete en su época mas esplendorosa por los años de 1960 -65.
LOS FERROCARRILES DEL NORTE DEL PERU
Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (desaparecido)
Este corto ferrocarril, de propiedad del Estado, también llamado Tumbes-Palizada, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0.75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.
Ferrocarriles Petroleros de Piura (desaparecidos)
Lobitos–El Tablazo-El Alto de 34 km y 0.75 m de la Compañía Petrolera Lobitos. Material rodante: 2 locomotoras, 4 autovagones y 25 vagones en 1927. Cerró en 1957.
Talara-Negritos-Talara de la IPC de 93 km y 0.75 de trocha La International Petroleum Co. IPC tenía un total de 165 km de líneas, con 0.75 m de trocha para sus operaciones. Empezaron a funcionar a partir de 1920 y se suspendieron progresivamente hasta 1960. Material rodante en 1927: 12 locomotoras Baldwin y otras, 5 a gasolina, 1 vagón de pasajeros, 5 autovagones y 200 carros de carga. Los talleres estaban en Negritos.
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (desaparecido)
Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation. Dejó de circular en 1959 y su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren. Estaciones: Paita 0, Arenal 12, Huaca 29, Viviate 34, Sojo 46, Sullana 62, Piura 98.
Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido)
La construcción empezó en 1888 mediante concesión otorgada a G.C. Cohen y compañía de Piura. Una vez completado pasó al Ferrocarril de Piura a Catacaos S.A. y empezó sus servicios en 1889. Posteriormente pasó a ser propiedad de la Compañía Irrigadora del Perú con la Peruvian Corporation como administradora. Tenía estaciones en Piura, Castilla, Simbalá, Montero y Catacaos, con un total de 11 km de recorrido y 0.75 m de trocha. Fue suspendido en 1937 y cesaron sus operaciones en 1950.
Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (desaparecido)
Autorizado en 1899 y construido en 1903 con fines de explotación minera, azufre. Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura.. Tenía 46 km y trocha de 1 m. De tráfico irregular y esporádico. Dejó de operar en 1925 y se levantó la línea hasta 1942.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (desaparecido)
Propiedad de la Emp. Ffcc. de Pimentel de 43 km y 0.914 m, llegaba a las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía en Pimentel se pueden ver el muelle sin actividad donde la angosta trocha una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas condiciones.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (desaparecido)
Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0.914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975. Propiedad de la Compañía del Ferrocarril y Muelle de Pimentel.
Ferrocarril Eten-Chiclayo (desaparecido)
Una línea de trocha ancha 1.435 m que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km. Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Hay una buena colección de oxidadas locomotoras a vapor de este tren particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974 su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad pero son responsabilidad del INC. Un muelle abandonado también se puede ver aquí. Estaciones: ramal principal: Eten Puerto 0, Eten Pueblo 1.8, Mosnefú 5.1, Chiclayo 17.2, Lambayeque 27.2, Ferreñafe 41.5, ramal Pátapo: Chiclayo 0, Pomalca 8, Combo 13, Tumán 17.2 y Pátapo 26.
Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (desaparecido)
Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 37 km de longitud y una trocha de 0.60 m. Otros 40 km estaban dentro de la plantación. Funcionó de 1904 hasta 1970. Utilizaba locomotoras Fowler. Propiedad de los hermanos Aspíllaga Anderson. Hacía también servicio público.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (desaparecido)
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte, transportaba minerales y productos agrícolas. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. En 1878 una inundación destruyó gran parte de la línea. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km desde Calasnique a Guadalupe que pasaba por las haciendas de Verdún, San José y Chepén. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose. Estaciones de la línea principal: Pacasmayo 0, San Pedro 8, Calasnique 16, Tecapa 21, Tolón 37, Ventanillas 42, Pay Pay 46, Gallito 51, Montegrande 55, Tembladera 62, Yonán 65, Quiden 83, Llallén 94, Mónica 97 y Chilete 105. Estaciones desvío a Guadalupe: Calasnique 16, San José 18, Cultambo 22, Chafán 25, Limoncarro 27, Cerrillo 29, Talambo 34, Chepén 38 y Guadalupe 42.7.
Ferrocarriles Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle Chicama (desaparecidos)
Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande, Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0.914 ó 1.06 m y una extensión de 304 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16 locomotoras, incluyendo una diesel, 3 carros de pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 carros de carga. En 1950, últimas cifras que hemos hallado, transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y los ferrocarriles terminaron por desaparecer completamente.
Ferrocarril de la Hacienda Cartavio (desaparecido)
Se inició como Cartavio-Chiclín en 1906 y después sólo de la hacienda Cartavio en La Libertad. Primero propiedad de la Cartavio Sugar Co. y luego de la Cía. Agrícola Carabayllo, con un recorrido de 26 km y una trocha de 0.914 m. Estaba conectado con el ferrocarril del valle Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 carros.
Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry (desaparecido)
Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0.914 m.. Sufrió mucho daño en la guerra con Chile. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó don Pedro Telmo Larrañaga. Su línea fue abandonada progresivamente hasta 1966. Lo administraba la Peruvian. Estaciones: Salaverry 0, Moche 7.5, Trujillo 15.5, La Cumbre 36, Chicama 47, Cartavio 49, Chocope 57.5, Casa Grande 65.5, Facala 70.5, Ascope 77.
Ferrocarril Trujillo-Laredo-Galindo-Menochuco (desaparecido)
Abierto en 1896 con 53 km y 0.914 de trocha. Era de propiedad de Chopitea & Co y lo administraba la Peruvian Corporation.
Ferrocarril Huanchaco-Tres Palos (desaparecido)
De propiedad de los Larco Herrera de 34 km y de 0.914 m de trocha en servicio entre 1904 y 1925.
Ferrocarril Trujillo-Huanchaco (desaparecido)
De 14 km y 0.914 de trocha funcionó entre 1914 y 1925, también de los Larco Herrera.
Ferrocarril Hacienda Roma (desaparecido)
Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una trocha de 0.914. Estaba unido al ferrocarril del valle Chicama. Era de propiedad de los Larco Herrera.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca o Ffcc. del Santa (desaparecido)
Este es uno de los ferrocarriles de más interés para su estudio. Originalmente fue planeado para servir a todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote y Recuay con un total de 265 km. Se empezó en 1872 a cargo de Meiggs. Fue inaugurado en 1876 hasta Tablones. Se construyó hasta Huallanca y nunca llegó más allá. Alcanzó este pueblo en 1912, siendo su recorido total 170 km. En su construcción participaron al comienzo casi exclusivamente braceros chinos. Los chilenos al mando de Lynch, lo utilizaron para destruir la hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano, quemar 7 locomotoras y arruinar luego la propia vía. Este tren se inició como privado, después fue propiedad del Estado, posteriormente lo administró la Peruvian la cual lo vendió en 1943 a la Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal. Tenía una trocha de 0.914 m y un total de 42 túneles un número impresionante para su recorrido. Operaba locomotoras Baldwin 280. Poseía un ramal de Chuquicara a La Galgada de 29 km inaugurado en 1921 y proyectado hasta Cajabamba. El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar que transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus terraplenes han sido convertidos en una carretera que utiliza sus muchos túneles. La estación principal de Chimbote es ahora un mercado. Estaciones: Chimbote 0, Cambio Puente 11, Castillo 18, Rinconada 22, Vinzos 33, Suchimán 52, Tablones 57, Chuquicara 76.5, Mirador 95.5, La Limeña 104, El Chorro 115, Mayucayán 124.5 y Huallanca 138.5.
Ferrocarril Samanco-Nepeña (desaparecido)
Establecido a finales del siglo XIX y también conocido como Quisque-Samanco-Besique. Servía a las haciendas del valle del Nepeña al sur de Chimbote, especialmente San Jacinto cuyo propietario era The British Sugar Co. posteriormente Negociación Azucarera Nepeña S.A. En 1920 llegó hasta Samanco. En 1925 el puerto fue destruido y 1926 se trasladó a Besique. Tenía algunos ramales como Agua Hedionda, Mitán, Moro y Besique con 47 km y trocha de 1.060 m. Operaba también con autocarriles. Existe algún material en Samanco Entre 1959 y 1962 fue desactivado completamente. (Artículo publicado por el historiador Elio Galessio)
No hay comentarios:
Publicar un comentario